Riesgos laborales: ACTUACIÓN Sector Marítimo Pesquero

Guía de Riesgos laborales sobre ACTUACIÓN Sector Marítimo Pesquero

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CONSIDERACIONES GENERALES Hemos de partir del conocimiento de la realidad a la que nos
enfrentamos. Solicitados a la Secretaría General de Pesca los
datos del número de barcos por Comunidades Autónomas, nos
facilitan el siguiente cuadro significativo:
Buques activos en la Flota Pesquera, clasificados por la eslora y ordenados por Comunidades Autónomas, a día 23
de Noviembre de 2004.

Cantidad Total % Cantidad Total % Andalucía
1.681 11,88 402 2,84 Baleares
455 3,22 47 0,33 Canarias
1.089 7,70 100 0,71 Cantabria
105 0,74 80 0,57 Cataluña
1.000 7,07 329 2,33 Ceuta
40 0,28 19 0,13 Galicia
6.232 44,05 598 4,23 Melilla
10 0,07 2 0,01 Murcia
247 1,75 50 0,35 País vasco
127 0,90 224 1,58 Asturias
379 2,68 62 0,44 Valencia
524 3,70 346 2,45 TOTAL
11.889 84,03 2.259 15,97 NOTA: de todos los barcos, un total de 14.148, en el 47,70% (6.750) se ha tomado la eslora entre perpendiculares, mientras que en el
52,30% (7.398) se ha tomado la eslora total, debido a que la eslora entre perpendiculares no se conoce.
Este cuadro nos sirve para saber el contingente de centros de
trabajo susceptibles de visita inspectora, además de ofrecernos
una distinción entre barcos de más y de menos de 15 metros de
eslora entre perpendiculares. Este parámetro es de vital importancia, y nos conduce a la elaboración de dos protocolos
distintos sustancialmente en cuanto a la normativa aplicable a
cada uno de ellos.
Si bien es cierto que los barcos reúnen una serie de
peculiaridades tan marcadas en materia de prevención de
riesgos laborales, que los hace acreedores de una regulación
específica en dicha materia, no es menos cierto que,
tradicionalmente, tanto en el ámbito de las organizaciones
internacionales, como la O.I.T. o la O.M.I, o de la Unión
Europea, y como consecuencia, en nuestra normativa interna,
se ha dotado de dicha regulación particular tan sólo a los barcos
de ciertas dimensiones, olvidando a los más pequeños o
artesanales. Dicha distinción no encuentra ninguna justificación,
puesto que la actividad es la misma en los barcos de bajura, con
las mismas propiedades singulares, incluso más acentuadas; y
puesto que los barcos más pequeños constituyen la inmensa
mayoría de la flota pesquera (de los datos facilitados, vemos
que los buques de menos de 15 metros de eslora, representan
el 84% del total). De hecho, en la actualidad se está elaborando
un convenio OIT para el sector, que previsiblemente se
aprobará en la próxima Conferencia Internacional a celebrar en
Junio del año 2005, en el que se ofrece un completo grupo de

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Página 3 de 7normas para el sector que abarca todas las cuestiones
relacionadas con el trabajo a bordo, aplicable a todos los
barcos, tanto a las embarcaciones de pesca de altura como para
aquellos que se dedican a la pesca artesanal.
No obstante, y hasta que tales instrumentos entren en vigor en
nuestro país, lo cierto es que sólo tenemos una regulación
específica para los barcos nuevos de 15 o más metros de
eslora, y 18 metros en relación con los existentes (en los
términos previstos en el R.D. 1216/1997). Para el resto, hemos
de valernos de la normativa preventiva general, aunque a veces
sea difícil su encaje.
Por lo tanto, y marcado por la normativa que resulta de
aplicación, hay que dividir los barcos según su tamaño,
aplicando uno u otro protocolo, estableciendo una frontera
injustificada pero necesaria.
En lo concerniente al modus operandi en líneas generales del
Inspector de Trabajo y Seguridad Social en sus actuaciones en
el buque, se adjunta una guía de visita que, con el mero carácter
de orientativa, puede servirnos para dar nuestros primeros
pasos a bordo. Igualmente se adjuntará al protocolo como
manual de consulta de las diferentes materias que han de ser
objeto de control, el libro “Prevención de riesgos laborales en el
sector marítimo”.
2. CONSIDERACIONES PARTICULARES Los protocolos pueden resultar muy amplios, pero se ha hecho
un esfuerzo de síntesis considerable. A este respecto, debe
tenerse en cuenta que en los barcos se presentan todo tipo de
riesgos, con una serie de peculiaridades, que no pueden
soslayarse. Se trata de una visita integral, siguiendo la
legislación aplicable, que es la que va a marcar la pauta de
nuestras actuaciones.
En este apartado, intentaremos facilitar la comprensión de los
puntos del protocolo que pudieran resultar menos claros, sin
ánimo de repetir y explicar uno por uno los distintos items, y sin
la intención de que esta guía se convierta en un manual de
prevención de riesgos en el sector marítimo pesquero.
1.- Identificación de la actuación.
Los datos relativos al tamaño del barco (eslora, TRB), año de
construcción o duración de las mareas, resultan relevantes para
la aplicación de la normativa. Por ejemplo, el TRB será esencial
para la determinar la aplicación del convenio OIT nº 126; la
duración de la marea, para determinar el tipo de botiquín que ha
de ir a bordo; la eslora y el año de construcción, para delimitar el
ámbito de aplicación del RD 1216/1997.
El tipo de buque es un dato que se refiere al tipo de pesca
practicado, por ejemplo: arrastre, cerco, palangre, trasmallo,
etc., que tiene repercusión en la identificación de riesgos
específicos según el arte de pesca utilizado. El puerto base nos
va a identificar la población, y por ende, la provincia y
Comunidad Autónoma a la que pertenece el barco como centro
de trabajo.
La Inspección Provincial que coordina la actuación, resulta un
dato relevante en Comunidades, tales como, por ejemplo, la de
Galicia, que contiene casi la mitad de la flota pesquera de todo
el Estado, y que por tanto, requiere una especial planificación de
la actuación, en la que previsiblemente intervendrán varios
funcionarios, en diversos puertos, y que necesitarán de una
adecuada coordinación, no sólo a nivel provincial, sino,
principalmente, de Comunidad Autónoma. Este mismo caso
podría ser predicable de Andalucía, con cinco provincias
susceptibles de visita inspectora, en las que los barcos, por
ejemplo, de Huelva y Cádiz, comparten en un considerable
número, caladeros y lonjas, lo cual hace imprescindible que una

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Página 4 de 7Inspección provincial coordine la actuación, puesto que se
visitarán por los mismos inspectores barcos pertenecientes a
diversas provincias.
2.- En cuanto a las materias objeto de control, y tomando
siempre como referencia la normativa aplicable a las mismas,
habrá que distinguir básicamente entre aquéllas que gozan de
una común regulación legal, independientemente del tamaño del
buque; y aquellas otras que están dotadas de una regulación
específica sólo para barcos de determinadas dimensiones.
a) Materias sujetas a una normativa común a todos los
barcos. Aquí habrá que distinguir entre la legislación
general aplicable a todos los sectores, incluido el marítimo
pesquero, como por ejemplo la relativa a la gestión de la
prevención o la manipulación de cargas; y aquella otra
que, aun resultando particular del sector, no hace distingos
por dimensiones en su ámbito de aplicación, como por
ejemplo sucede con la alimentación y fonda, a la que se le
aplicará un convenio OIT específico del sector, o la
normativa sobre vigilancia de la salud, medios sanitarios y
asistencia médica, de una importancia tremenda en los
barcos, y que se va a aplicar a todos ellos, bien es verdad
que de una forma distinta según su alejamiento de la costa
y los días de navegación, pero con un mismo cuerpo
normativo.
b) Materias sujetas a una normativa específica que afecta tan
sólo a un sector de la flota (que resulta ser, como ya se
apuntó, el minoritario). En este apartado entran aspectos
tan importantes como la formación, lugares de trabajo,
accesos a bordo, riesgos de caídas, instalaciones
sanitarias, alojamiento y cocina, vías y salidas de
emergencia, riesgos mecánicos, sala de máquinas,
máquinas de elevación y transporte, riesgos eléctricos,
medidas de detección y lucha contra incendios, medios de
salvamento, y equipos de protección individual.
En estas materias, a excepción de una pequeña regulación
dirigida a los buques pequeños en lucha contra incendios y
medios de salvamento, podríamos decir que existe un vacío
legal en relación con los barcos de pesca nuevos de eslora
menor a 15 metros o existentes de eslora inferior a 18. Dicho
vacío a su vez puede ser absoluto o relativo. Empecemos por
este último: vacío relativo en tanto en cuanto, en un esfuerzo
de encajamiento a veces enorme, otras no tanto, podemos
incluirlo dentro de la normativa más genérica referente, por
ejemplo a los equipos de trabajo (RD 1215/1997), norma tan
amplia que nos admite este juego en relación con la maquinaria
de elevación, riesgos de caídas, riesgos mecánicos, etc., las
más de las veces con resultados exitosos, aunque en otras no
tanto, como por ejemplo en el caso de los riesgos eléctricos, al
ser muy específicos en los barcos, por lo que, en cualquier caso,
es deseable su inclusión en la normativa creada ex profeso para
los barcos; vacío absoluto porque en determinadas materias se
nos cierran todas las puertas, condenándonos a una total falta
de regulación, que no podríamos evitarla efectuando ejercicios
titiriteros con la norma marco, por ejemplo, es el caso del
alojamiento a bordo o de instalaciones sanitarias a bordo, no
pudiendo recurrir a la normativa de lugares de trabajo (RD
486/1997), puesto que excluye expresamente a los buques de
pesca. Por lo que, simplemente, en nuestra legislación no es
exigible que un barco de 13,60 metros de eslora, lleve cocina a
bordo, alojamiento para sus tripulantes o retretes. Y escribimos
esa cifra no al azar, sino motivada porque la autoridad
competente
podría aplicar, previa consulta de las organizaciones de armadores de barcos de pesca y con las de pescadores, el convenio OIT 126 a los barcos a partir de 13,70
metros de eslora ( en la actualidad se aplica a partir de 24,4
metros).
En cuanto a la normativa específica, varias veces citada,
aplicable a los barcos a partir de los 15 metros de eslora, está
constituida principalmente por el RD 1216/1997, que desarrolla
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y que establece las
disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a
bordo de los buques de pesca. Pero, aún siendo esta norma
nuestro
referente principal, importantísimo Real Decreto 1032/1999, de 18 de junio, por el
que se determinan las normas de seguridad a cumplir por los
buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, cuya
finalidad primordial estriba en incorporar al ordenamiento
jurídico
español la Directiva modificación de ésta operada por la Directiva 99/19/CE, las
cuales, a su vez, pretenden hacer obligatorias las prescripciones
del Protocolo de Torremolinos de 1993; así como el Real
Decreto 1422/2002, de 27 de diciembre, que modifica el RD
1032/1999; y otra normativa internacional que se incluye en el
protocolo. Normativa fundamental y referente necesario, aunque
bien es cierto que a veces de un rigor y profundidad técnica que
hace difícil su comprensión. No obstante, y tal y como se
aconseja en la guía de visita, en la práctica resulta muy útil
seguir como listado a comprobar, los certificados de seguridad
expedidos por la correspondiente Capitanía Marítima, donde se
relacionan los equipos contra incendios que deben de ir a bordo,
los equipos de salvamento, etc. En los casos de detectar
no
podemos olvidar el 97/70/CE,
incluyendo la
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Página 5 de 7anomalías en materias tales como contra incendios y
salvamento, es conveniente, como se aconseja en el libro que
se adjunta como manual de apoyo al protocolo, “Prevención de
Riesgos
Laborales en el coordinadamente con las autoridades marítimas del puerto
correspondiente.
Sector Marítimo”, actuar 3.- Especial mención requiere el apartado referente a la
formación, materia en la que nos vamos a extender un poco
más, analizándola en forma pormenorizada. En el sector
marítimo pesquero la formación de los trabajadores en materia
de prevención de riesgos laborales adquiere especial relevancia,
siendo totalmente imprescindible por cuanto las situaciones de
riesgo inminente pueden sucederse con cierta frecuencia, no
pudiéndose recurrir con carácter inmediato ni tan siquiera
mediato a elementos o sistemas externos que pudieran auxiliar.
Son los propios tripulantes los que deben solucionar dichos
supuestos, requiriendo, por tanto, especial formación. Son ellos
los que deben controlar y apagar incendios, los que deben
accionar los elementos de emergencia, los que deben usar los
sistemas de salvamento, etc. Y esa formación debe ir
complementada con ejercicios periódicos contra incendios, de
salvamento, etc.
Distinguiremos, según el tamaño del barco, entre buques
menores de 15 metros o 18 metros de eslora, según se trate de
nuevos o existentes respectivamente; buques con eslora igual o
superior a 15 ó 18 metros; y buques de eslora igual o superior a
45 metros.
Buques menores de 15 ó 18 metros de eslora. Siguiendo la clasificación establecida por el Real Decreto
1216/1997, que se explica en el punto siguiente, hablaremos de
buques de menos de 15 metros cuando éstos tengan la
consideración de nuevos, y de menos de 18 metros en el caso
de los existentes.
Este tipo de embarcaciones no presentan ninguna especificidad
en torno a la formación en materia preventiva, por lo que les
será de aplicación las previsiones generales contempladas en la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Esto es, el marinero
deberá recibir una formación teórica y práctica, suficiente y
adecuada en materia preventiva, centrada en el puesto de
trabajo o función de cada trabajador y adaptarse a la evolución
de los riesgos.
Buques mayores de 15 ó 18 metros de eslora.
En tal sentido, el Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio,
establece lo siguiente: Buques nuevos, de eslora igual o
superior a 15 metros, siempre que se trate de barcos que a
partir del 23 de noviembre de 1995, o con posterioridad, cumpla
alguna de las condiciones siguientes:
Que se haya celebrado un contrato de construcción o de
transformación importante.
Que, de haberse celebrado un contrato de construcción o de
transformación importante antes del 23 de noviembre de 1995,
la entrega del buque se produzca transcurridos al menos tres
años a partir de dicha fecha.
Que, en ausencia de un contrato de construcción:

Se haya instalado la quilla del buque. –
O se haya iniciado una construcción por la que se reconozca un buque concreto.

O se haya empezado una operación de montaje que suponga la utilización de, al menos, 50 toneladas del
total estimado de los materiales de estructura o un 1 %
de dicho total si este segundo valor es inferior al
primero.
Y buques existentes, de eslora igual o superior a 18 metros, en
los que no concurran las circunstancias apuntadas.

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8.1
Página 6 de 7A estos barcos, les resultará de aplicación las siguientes
normas, que son comunes a ambos, buques nuevos y
existentes:
1.
De conformidad con los artículos 18 y 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, el armador, sin
perjuicio de la responsabilidad del capitán, garantizará
que los trabajadores y los representantes de los
trabajadores reciban una formación e información
adecuadas sobre la salud y la seguridad a bordo de
los buques, así como sobre las medidas de
prevención y protección que se adopten en aplicación
del presente Real Decreto.
2.
La información deberá ser comprensible para los trabajadores afectados.
3.
La formación se impartirá en forma de instrucciones precisas y comprensibles. Se referirá, en especial, a la
lucha contra incendios, a la utilización de medios de
salvamento y supervivencia y, para los trabajadores a
quienes concierna, a la utilización de los aparejos de
pesca y de los equipos de tracción, así como a los
diferentes métodos de señalización, en particular
mediante comunicación gestual.
Dicha formación se actualizará cuando las modificaciones de las
actividades a bordo lo hagan necesario.
Por otra parte, el patrón o el capitán del buque de pesca, deberá
de tener una formación especializada, sin perjuicio de lo
dispuesto en la normativa sobre seguridad, salud y asistencia
médica a bordo de buques, sobre las siguientes materias:
1.
Prevención de enfermedades accidentes de trabajo a bordo y medidas que deban
adoptarse en caso de accidente.
2.
Lucha contra incendios y utilización de medios de salvamento y supervivencia.
3.
Estabilidad del buque y mantenimiento de dicha estabilidad en cualesquiera condiciones previsibles de
carga y durante las operaciones de pesca.
4.
Procedimientos de navegación y comunicación por radio.
profesionales y Igualmente se establece que los ejercicios de lucha contra incendios deberán efectuarse periódicamente.
Por último, se exige que cada mes se deberá convocar a las
trabajadores en el puerto o en el mar a fin de realizar un
ejercicio de salvamento. Dichos ejercicios deberán garantizar
que los trabajadores conozcan perfectamente las operaciones
que deben efectuar con respecto al manejo y funcionamiento de
todos los medios de salvamento y de supervivencia y que se
hayan ejercitado en los mismos. Los trabajadores deberán estar
adiestrados en la instalación y el manejo del equipo de radio
portátil, cuando lo haya.
Buques de eslora igual o superior a 45 metros.
Por su parte, en los barcos de pesca, de eslora igual o
superior a 45 metros las normas a aplicar, contempladas de
conformidad con el Real Decreto 1032/1999,de 18 de junio, que
establece la aplicación del Anexo del Protocolo de Torremolinos
–previsto para buques pesqueros de eslora igual o superior a 45
metros-, con las modulaciones previstas en el propio Real
Decreto, considerando además el Real Decreto 1422/2002, de
27 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1032/1999
al dar nueva redacción a su Anexo I, y las Directivas 97/70/CE,
99/19/CE y 2002/35/CE, serán las que siguen, de conformidad
con el Cap.VIII del Anexo de dicho Protocolo:

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Página 7 de 7Ejercicios periódicos
Cada uno de los tripulantes participará al menos en un ejercicio
de abandono del buque y en un ejercicio de lucha contra
incendios todos los meses. En los buques de menos de 45
metros de eslora, la Administración podrá modificar esta
prescripción, a condición de que como mínimo cada tres meses
se realice un ejercicio de abandono del buque y uno de lucha
contra incendios. Los ejercicios de la tripulación se realizarán en
las 24 horas siguientes a la salida de un puerto si más del 25%
de los tripulantes no ha participado en ejercicios de abandono
del buque y lucha contra incendios a bordo del buque de que se
trate durante el mes anterior. En caso de no ser esto posible, la
Administración
aplicará procedimientos describen pormenorizadamente los contenidos de los ejercicios,
con la advertencia de que se realizarán, en la medida de lo
posible, como si realmente se hubiese producido un caso de
emergencia.
Se anotarán en el Diario de Navegación las fechas en que se
efectúen las llamadas y pormenores de los ejercicios de
abandono del buque y de lucha contra incendios, y de los
ejercicios con otros dispositivos de salvamento.
equivalentes.
Se Formación e instrucción impartida a bordo.
A todo nuevo tripulante se le dará formación a bordo lo antes
posible, a más tardar 2 semanas después de su incorporación al
buque, respecto de la utilización de los dispositivos de
salvamento del buque, incluido el equipo de las embarcaciones
de supervivencia. Las instrucciones para la utilización de los
dispositivos de salvamento que lleve el buque y la supervivencia
en el mar se darán a los mismos intervalos que los fijados para
los ejercicios periódicos. Todo tripulante recibirá instrucciones
entre las que figuren las siguientes: manejo y utilización de las
balsas salvavidas; problemas planteados por la hipotermia, el
tratamiento de primeros auxilios indicado para tales casos;
instrucciones especiales necesarias para utilizar los dispositivos
de salvamento que lleve el buque con mal tiempo y mala mar.
A intervalos que no excedan de 4 meses se impartirá formación
en la utilización de balsas salvavidas de pescante a bordo de
todo buque provisto de tales dispositivos. Siempre que sea
posible, esto comprenderá el inflado y el arriado de una balsa
salvavidas, que podrá ser una balsa especial destinada
únicamente a la formación, quedando claramente señalada en
tal sentido.
Igualmente se anotará en el Diario de Navegación la formación impartida a bordo.
En los lugares de habitabilidad del barco, tales como ranchos o
comedores, habrá un manual de formación, en el que figurará
en términos sencillos y con ilustraciones en todos los casos
posibles, instrucciones e información sobre los dispositivos de
salvamento de que el buque vaya provisto, y los mejores
métodos de supervivencia. Podrá ofrecerse dicha información a
través de métodos audiovisuales Entre otras materias, la
formación e información versará sobre los chalecos salvavidas,
reunión en puestos asignados, cómo embarcar en las
embarcaciones de supervivencia y en los botes de rescate,
empleo del equipo de supervivencia, empleo de anclas flotantes,
métodos de rescate, etc.
Todas las obligaciones señaladas son compatibles con los
certificados profesionales que necesariamente han de expedirse
para la obtención de los títulos profesionales.
4. En cuanto a las observaciones generales en materia laboral,
de empleo y Seguridad Social, incluídas al final del cuestionario,
éstas se refieren a todos aquellos aspectos que, aunque no se
califiquen a priori como de prevención de riesgos laborales,
pueden tener una incidencia directa en los mismos. Por ejemplo,
la jornada es una de las principales causas de accidentes en el
mar, y sin embargo, no es una materia estrictamente de
seguridad. No hay que olvidar que el barco es una plataforma
móvil, en continuo movimiento, con un espacio reducido, donde
conviven y trabajan estrechamente un número determinado de
personas durante, a veces, meses, por lo que cualquier cuestión
incidirá en la seguridad y el inspector ha de comprobarlo,
máxime si, como se pretende, las visitas se van a girar en el
mar, debiendo embarcarse y desplazarse millas adentro, parece
lógico que se efectúe un control de Seguridad Social, empleo,
etc. Los resultados se incluirán en las observaciones cuando se
entienda que repercuten de alguna manera en la seguridad a
bordo.

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8. Buques de Pesca 8.2 Guía de Visita de Inspección a un
Buques de Pesca
SUBSECRETARIA
DIRECCIÓN GENERAL DE LA
SEGURIDAD SOCIAL

ÍNDICE
1. Lugar en donde realizar la visita: 1.1.
En puerto 1.2.
En salida al mar 1.3.
En regreso a puerto 2.
Acceso al barco: 2.1.
Recomendaciones 3.
Enfoque de la visita: 3.1.
Planificación de la visita 3.2.
Lanchas de auxilio 3.3.
Personal participante 4.
Distintos departamentos objeto de visita: 4.1.
Puente 4.2.
Toldilla 4.3.
Departamento de fonda. Cocina, gambuza y comedor 4.4.
Ranchos 4.5.
Servicios higiénicos 4.6.
Sala de máquinas 4.7.
Zona de procesamiento del pescado 4.8.
Bodega 4.9.
Cubierta y espacios de trabajo según arte de pesca (arrastre, cerco, palangre) 5.
Finalización de la visita 5.1.
Documentación exigible 5.2.
Desembarco
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Página 3 de 121.
LUGAR EN DONDE REALIZAR LA VISITA Un barco, por tratarse de un artefacto que flota en el agua, sólo
puede visitarse abordándolo, esto es, accediendo al mismo. Ese
acceso puede efectuarse desde el puerto, donde el barco está
atracado, o bien, desde otro barco, en caso de que el mismo
esté en el mar navegando, faenando o fondeado.
El barco de pesca es un centro de trabajo itinerante, está en
movimiento, consistiendo el mismo, básicamente en: salida del
puerto base o donde se encuentre y navegación hasta la zona
de pesca, donde se ubica el caladero; desarrollo de los lances,
largando el arte de pesca, para proceder, posteriormente a su
virado, lances que suelen ser varios en la jornada; y, una vez
efectuadas las capturas, regreso a puerto, para su venta en
lonja y preparación o pertrechamiento para la jornada siguiente.
En los movimientos descritos, lo lógico sería efectuar la visita
cuando el barco está plenamente operativo, cuando todos los
trabajadores desempeñan su oficio en plenitud, que, resulta ser
cuando aparecen la mayoría de los riesgos de accidente. Así,
es en la maniobra de virado del arte, donde se acumula el
mayor índice de accidentabilidad. Por lo tanto, parece que no
hay duda, la visita deberá de efectuarse en el mar, accediendo
al barco de pesca desde otra embarcación, cuando el mismo
está faenando. Hacer otra cosa, sería tanto como visitar una
obra en construcción cuando no hay ninguna actividad laboral,
por ejemplo, durante la noche, o durante el desayuno de los
trabajadores.
Bien es cierto que, a veces se han realizado las visitas en
puerto, pero cuando el barco regresa del mar para vender en
lonja. En tal caso, aparece con todos los trabajadores a bordo
(aunque la mayoría no están trabajando), con todos los equipos
de seguridad existentes a bordo, etc., de tal suerte que podría
considerarse que es el momento en que la situación del centro
de trabajo más se aproxima a la realidad. Pero no se considera
suficiente.
2.
ACCESO AL BARCO El acceso al barco representa el momento más complicado, sin
duda, de la visita.
A pesar de que la disposición 16, común a los Anexos I y II del
Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, sobre disposiciones
mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los
buques de pesca, determina que deberá disponerse de una
escala de embarque, de una pasarela o de cualquier otro
dispositivo similar que ofrezca un acceso apropiado y seguro al
buque, la realidad es bien distinta, primero porque dichas
disposiciones van a resultar exigibles tan sólo a una minoría de
buques, por cuanto, el mentado Real Decreto le resultará de
aplicación a buques construidos (en términos generales)
después del 23 de noviembre de 1995, que tengan una eslora
entre perpendiculares igual o superior a 15 metros, o buques ya
existentes, sin límite temporal de construcción, cuya eslora sea
igual o superior a 18 metros. La flota pesquera española, está
constituida por una gran mayoría de barcos por debajo de esas
magnitudes, al tratarse de una flota de bajura y artesanal en su
mayor parte. Por lo tanto no resulta de aplicación tal disposición
que regula el acceso a las embarcaciones, a la inmensa
mayoría de la flota pesquera.
Por otra parte, los movimientos de las mareas, en aguas bañadas por el Océano Atlántico, hace que la distancia entre el
cantil del muelle y el barco alcance fácilmente varios metros de
desnivel en vertical, altura que difícilmente puede salvar una
escala interpuesta entre la amurada del barco y el cantil del
muelle. Ciertamente que existen soluciones alternativas, como
escalas verticales incrustadas en el paramento del muelle.
La realidad es que, en numerosas ocasiones, nos encontramos
en el puesto con una situación consistente en tener que abordar
un barco que se encuentra a varios metros por debajo del
muelle, distancia que, asomándonos al cantil, nos asemeja a un
precipicio. Por supuesto que tal situación repercute en un serio
problema de seguridad fundamentalmente para los marineros,
que, deben, no sólo acceder al puerto y del puerto al barco en
tales condiciones, sino que deben transportar cajas de pescado
y otros enseres desde esa altura, originándose posturas
forzadas, sobreesfuerzos, etc.
La solución que se plantea cuando los barcos han de ser
visitados en puerto es estudiar previamente el movimiento de las
mareas, para acceder en las condiciones más favorables.
Una variante del acceso desde el puerto, y que suele
presentarse con cierta frecuencia, es que el barco esté
abarloado o amadrinado a otro. Es decir, como la cabida de los
puertos no es suficiente para el atraque de todos los barcos,
éstos se alinean sus costados unos a otros hasta formar
verdaderos racimos de buques pegados al que se amarra al

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Página 4 de 12puerto. En estos casos las dificultades de acceso son las
mismas que si los abordamos desde el mar, con la importante
diferencia de que no sufrimos el movimiento de las olas.
Pero la situación alcanza un mayor grado de peligrosidad, si
cabe, cuando el barco es abordado en el mar desde otra
embarcación. Para ello ambas embarcaciones se abarloan
mediante cabos de amarre, a popa y proa, y debe procederse al
salto desde una a otra. Aquí debe de tomarse en consideración
que el movimiento de las embarcaciones entre sí, es doble: por
un lado tienden a acercarse y a alejarse en un movimiento
horizontal; y por otro tienden a subir y bajar la una respecto a la
otra, en un movimiento vertical, siempre sujeto al embate de las
olas, por lo que, dicho doble movimiento será mucho más
contundente cuanto peor sea el estado de la mar. En estos
casos debe calibrarse el momento del salto, para efectuarlo
cuando las embarcaciones están más juntas en el confluir de los
movimientos descritos. Se aconseja en estos casos llevar
siempre puesto el chaleco salvavidas, y auxiliarse de las
tripulaciones de una y otra embarcación para proceder al
abordaje.
En ambos casos, de acceso desde tierra o desde el mar, debe
de tenerse en cuenta que se suele saltar a la tapa de regala de
la embarcación, es decir, a la parte superior de su borda, que
viene a tener de ancho unos 20 cms., y desde ahí, debe saltarse
la regala del barco, esto es, la altura de su borda, hasta la
cubierta, que puede tener de 60 a 100 cms. Debe, pues de
hacerse un doble salto, cuya exitosa realización depende del
estado de la tapa y de la cubierta, que, las más de las veces,
suelen estar impregnadas por diversas sustancias deslizantes,
tales como restos de pescado, aceites, agua, etc., o bien,
ocupada la zona de acceso por redes, cabos, y otros
obstáculos, que pueden provocar caídas al agua o al mismo nivel.
Por lo tanto, el acceso constituye el mayor obstáculo en la visita,
y donde deben extremarse las precauciones, recomendando lo
siguiente:

Utilizar siempre equipos de protección individual, tales como chalecos salvavidas, calzado de seguridad con
suela antideslizante, guantes y casco de barbuquejo
para proteger la cabeza.

Auxiliarse de los miembros de la tripulación para que ayuden en el acceso en todo momento.

Prestar la máxima atención en el momento de acceso, y no dar un paso hasta no estar seguro.

El acceso se efectuará en zonas donde no haya obstáculos y se presente lo más limpia posible de
elementos y sustancias deslizantes.

Se accederá por la zona donde las alturas desde el muelle o desde otro barco, están más equilibradas.

Se procurará saltar por la zona donde haya una escala de regala, en su caso.

Se evitará saltar desde elementos inestables, o metálicos, o con escasa anchura, tales como las
barandillas del castillete de proa, o de las toldillas.
3.
ENFOQUE DE LA VISITA Es importante hacer una adecuada planificación de la visita, que
parte de una premisa básica, cual es, el lugar en que se va a
efectuar (puerto o mar), y qué tipo de barcos se van a abordar.

—————————————————–Página 4—————————————————–

Página 5 de 12En efecto, si la visita se va a girar en el mar, se debe de contar
con un barco en el que efectuar el desplazamiento. Las
posibilidades existentes se reducen prácticamente a dos: las
lanchas de los servicios de inspección pesquera o las patrulleras
de la Guardia Civil del mar. En ambos casos las dificultades
para contar con dichos medios materiales son grandes, por
razones de servicio, de presupuesto, de planificación de
actuaciones, etc. No obstante, se considera la segunda opción
como la más realizable, por cuanto las patrulleras están
constantemente en servicio, y ofrecen un respaldo y auxilio a los
inspectores de Trabajo y Seguridad Social en el desarrollo de su
función, que podemos calificar de más que encomiable. En
estos supuestos, no resulta necesario que el Inspector se vea
acompañado por otros funcionarios del sistema, léase
Subinspectores de Empleo y Seguridad Social, aunque su
colaboración siempre resulta de interés, por cuanto alivia el
trabajo de un solo Inspector, ocupándose de la toma de los
nombres de los trabajadores, de la revisión de documentación,
etc.
Sin embargo, se estima del todo necesaria la participación de
uno o varios Subinspectores, cuando la visita se gira en puerto.
Y ello porque el sector, plantea una problemática muy
acentuada en lo referente a faltas de alta, compatibilización de
percepción de prestaciones con trabajo por cuenta ajena, etc.
Por otra parte, el tamaño de las embarcaciones es una nota
definitoria del desarrollo y planificación de las visitas, por cuanto
las embarcaciones grandes (buques congeladores, grandes
arrastreros, etc.) plantean una problemática fundamentalmente
en materia de prevención de riesgos laborales, y la visita se
puede prolongar durante más de dos horas. Por su parte, los
barcos pequeños (muchos de ellos no superan las 2 TRB),
plantean por igual una importante problemática en materia de
prevención de riesgos, en Seguridad Social y empleo,
pudiéndose visitar un número mayor de barcos, al reducirse la
duración de la visita significativamente.
Por lo tanto, y a modo de resumen: las visitas deben de
programarse, a veces con otros organismos, determinándose
los componentes del equipo de inspección en función del lugar
de la visita y del tipo de barcos que se van a ver.
4.
DEPARTAMENTOS OBJETO DE VISITA 4.1 Puente Una vez a bordo de la embarcación, lo normal es dirigirse al
puente (sin perjuicio de la rápida toma de los nombres de los
tripulantes, si la visita se realiza en puerto). En el puente se
localiza el mando y la dirección de la embarcación y es donde
habitualmente se ubica la máxima autoridad a bordo: el patrón.
Lo primero que haremos será pedir la documentación siguiente:
– El Rol de Despacho y Dotación.- De este libro, extraeremos la
información
referente a las fundamentalmente, su TRB ó GT, su eslora, su manga, la
potencia de su motor principal y el año de construcción. Tales
datos resultan del máximo interés, por cuanto van a definir qué
normativa en distintas materias de prevención de riesgos
laborales le va a resultar de aplicación. Por ejemplo, si se le
puede aplicar el R.D.1216/1997, y dentro del mismo, los Anexos
correspondientes, o bien, qué elementos de salvamento o de
lucha contra incendios deberá llevar a bordo, o si se le exige la
existencia de un cuadro orgánico con las instrucciones a seguir
por cada trabajador en caso de emergencia, o las dimensiones y
capacidades de la zona de habitabilidad, etc. Igualmente
tomaremos nota de los trabajadores enrolados, puesto que el
Rol viene a ser como un Libro de Matrícula del centro. Por
último, nos fijaremos en las fechas de caducidad de cada uno de
los diferentes certificados que deben de llevarse a bordo.
– Revisión de los certificados.- De éstos, se deben seleccionar
tan sólo el certificado de seguridad, que resulta una excelente
guía de comprobación de los medios de salvamento y contra
incendios a bordo; el certificado de reconocimiento de las balsas
salvavidas; libro de revisión del botiquín, libro de registro de
administración de fármacos a bordo, libro de revisión de
antídotos y guía sanitaria, todos estos últimos documentos
relacionados con los tipos de botiquines y su contenido (no hay
que olvidar la extremada importancia que la asistencia sanitaria
adquiere en el trabajo en el mar).
– Libretas de inscripción marítima.- Vienen a ser como el
documento de identidad de cada uno de los tripulantes. En ellas
nos fijaremos fundamentalmente en los datos personales, en las
fechas de enrolamiento y en la vigencia de los reconocimientos
médicos practicados por los servicios de sanidad marítima, con
carácter obligatorio, y donde se reflejará la aptitud o no, o
condicionada para trabajar a bordo.
– Diario de navegación.- Donde se observarán las anotaciones
sobre la realización de ejercicios periódicos de salvamento, y las
incidencias relevantes en la navegación, accidentes de trabajo,
etc.
En segundo lugar nos interesaremos por los sistemas de
navegación, de comunicación y de detección de pesca, todos
ellos importantísimos y que redundan directamente en la
seguridad del buque.
En tercer lugar examinaremos el botiquín del barco, que suele
ubicarse en el puente, y sobre el que haremos una somera
comprobación de si se ajusta al exigido por el R.D. 258/1999, de
12 de febrero, por el que se establecen condiciones mínimas
sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los
trabajadores del mar; y sobre el que se efectuará una
comprobación aleatoria de caducidad de medicamentos, todo
ello sin perjuicio de las competencias atribuidas por dicho Real
Decreto en su artículo 7 a los médicos facultativos del I.S.M.
características
del barco,
—————————————————–Página 5—————————————————–

Página 6 de 12En cuarto lugar se examinarán las señales luminosas de
supervivencia, tales como bengalas de mano, cohetes, señales
fumígenas flotantes, también la radiobaliza de localización de
siniestros, etc. Fundamentalmente nos fijaremos en que no
estén caducados dichos elementos y que estén debidamente
estibados. En los laterales exteriores del puente, suelen
colocarse los aros salvavidas, que deberán de estibarse con una
rabiza de 27,5 metros de longitud, y con luces de encendido
automático.
En quinto lugar, examinaremos aquellos equipos de protección
individual que se guarden en el puente, tales como los chalecos
salvavidas, la ropa de agua, de abrigo, los trajes de inmersión,
arneses para trabajos en altura, etc.
Por último, inspeccionaremos los medios de extinción de
incendios del puente, donde necesariamente deberá de haber
extintores, debido a la acumulación de aparatos eléctricos.
4.2 Toldilla
La toldilla es aquella zona del barco localizada en la parte
superior del puente y de la zona de habitabilidad de la
tripulación y, en su caso, del guardacalor de la sala de
máquinas. Por ser una zona con evidente riesgo de caída de
altura, debe estar protegida en todo su contorno por barandillas
de un metro de altura, de conformidad con lo establecido por la
disposición 11 del Anexo I del R.D. 1216/1997, en el caso de
buques nuevos de al menos 15 metros de eslora. En la toldilla
suelen situarse las balsas salvavidas, sobre las que se deberá de efectuar una inspección ocular sobre las condiciones
generales del contenedor, así como comprobar que están
correctamente estibadas, verificando que no se encuentran
amarradas, sino sujetas por los flejes, cabos y cinchas que les
son propias, y que permitirán su liberación al actuar el
disparador hidrostático que le une al barco. Deberá analizarse
el buen estado de todos los dispositivos.
Igualmente en la toldilla, por la misma razón de su situación en
la parte más alta del barco, se suelen colocar los recipientes de
gas butano, que alimentan el fuego de la cocina. Aquí se
examinará la longitud de los tubos flexibles de conducción y su
estado de conservación y caducidad, las caperuzas o
protectores de las válvulas, el estado general de los recipientes
a presión, sobre todo su corrosión, y que tengan un techo débil
de protección contra la intemperie, y fijarse mediante
abrazaderas al firme del barco.
4.3 Departamento de fonda. Cocina, gambuza, comedor
Al entrar en la cocina, nos fijaremos de que la misma tenga
asideros suficientes donde los tripulantes puedan afirmarse y
compensar los efectos de los balances. Las cocinas que
funcionen con gas deberán poseer conducciones rígidas y las
bombonas estarán instaladas en cubierta (toldillas). Asimismo,
dispondrán de balanceras que impidan el desplazamiento o
vuelco de las ollas, cazuelas y sartenes.
Deberemos pedir el carnet de manipulador de alimento a las
personas encargadas de la cocina.
La cocina, en general, deberá de estar en orden y en buen
estado de limpieza, así como ser de dimensiones adecuadas y
estar debidamente iluminada y ventilada.
La cocina deberá estar dotada de utensilios adecuados, del
número necesario de armarios y anaqueles, y de escurreplatos
de material inoxidable con un desagüe satisfactorios.
La cocina deberá estar provista de una instalación para preparar
en cualquier momento bebidas calientes para la tripulación.
La cocina dispondrá de la instalación de una despensa
(gambuza) de volumen adecuado y que pueda ser ventilada y
mantenida seca y fresca, debiendo ser instalar refrigeradores u
otros medios de almacenamiento de alimentos a baja
temperatura. En estos casos, dichos refrigeradores deberán de
tener un aviso acústico en su interior, además de una apertura
desde dentro.
Del comedor, se exigirá su limpieza, su adecuada iluminación y
ventilación. En todos los barcos pesqueros con más de diez
tripulantes se instalarán comedores separados de los
dormitorios. Los comedores estarán lo más cerca posible de la
cocina. Siempre que sea posible, los comedores se diseñarán,
amueblarán y dispondrán de suerte que puedan servir de salas
de recreo. Deberán disponer de mesas y asientos suficientes
para el número probable de personas que lo utilicen al mismo
tiempo.
Hasta aquí quedan resumidas las exigencias legales en dichas
áreas de la normativa nacional e internacional aplicable (R.D.
1216/1997, y Convenio O.I.T. 126) que, no resultará de
aplicación a los buques menores de 15 metros de eslora si son
nuevos, o 18 si son existentes, en lo atinente a la normativa

—————————————————–Página 6—————————————————–

Página 7 de 12nacional; y no les será de aplicación a los buques menores de
75 TRB en el caso del convenio O.I.T., aunque admite su
aplicación a partir de las 25 JRB si así lo decidiere la autoridad
competente, previa consulta con las organizaciones de
armadores de barcos de pesca y con las de pescadores.
Por otra parte, deben de examinarse los medios contraincendios
y la protección contra riesgos eléctricos en el área, pensando en
el caso de cocinas eléctricas, que cada vez tienen mayor
aceptación en los barcos. En tal sentido debe tenerse en cuenta
que las luminarias deben estar protegidas, deben igualmente
protegerse los elementos en tensión contra contactos eléctricos
directos o indirectos.
4.4 Ranchos
Con tal denominación se quieren designar los dormitorios de la
tripulación de un barco de pesca. Por lo tanto, estas
dependencias de los buques alcanzan su pleno significado,
cuando los trabajadores deber pernoctar o descansar en mareas
o períodos de navegación prolongados durante días.
A pesar de que la regulación legal cuenta con los mismos vacíos
que en el caso de las cocinas, al acceder a los ranchos,
tendremos en consideración lo siguiente:
ƒ Los dormitorios deberán estar instalados en el centro
o en la popa del barco, debiendo la autoridad
competente, autorizar en casos particulares la
ubicación en proa.
ƒ La superficie mínima por ocupante de los dormitorios,
con exclusión del espacio ocupado por literas y
armarios será:

En los barcos de 13,7 a 19,8 metros de eslora o 25 a 50 TRB: 0,5 m2

En los barcos de 19,8 metros de eslora o 50 a 1000 TRB: 0,75 m2

En los barcos de 26,8 a 35,1 metros de eslora o 100 a 250 TRB: 0,9 m2

En los barcos de más de 35,1 metros de eslora o más de 250 TRB: 1,0 m2
ƒ Los alojamientos de los trabajadores así como los
medios de acceso a los mismos, deberán ofrecer
protección
adecuada meteorológicas y el mar, las vibraciones, el ruido y las
emanaciones procedentes de otras zonas. En este
sentido se tendrá en cuenta la separación de los
dormitorios de la sala de máquinas, de los servicios
de higiene, cocina, etc.
ƒ En ningún caso el número de ocupantes por
dormitorio será superior a seis personas. En los
barcos de menos de 250 TRB y de 4 en los TRB
superior a 250.
ƒ Los
alojamientos deberán ventilados para que exista constantemente aire fresco
y se impida la condensación. Exigencia sólo dirigida a
los buques nuevos.
contra las inclemencias estar
debidamente ƒ Los alojamientos deberán contar con iluminación adecuada en los buques existentes, que será general
normal, general reducida, e individual en cada litera
para los nuevos.
ƒ En los alojamientos suelen estar situados los E.P.I.s
de cada trabajador. Respecto a ellos señalar como
imprescindibles el chaleco salvavidas; La ropa de
agua, que será impermeable, ligera, de fácil
conservación y de colores vivos; los guantes de
maniobra para trabajar con cables y cabos, y los
guantes de selección del pescado; calzado de
seguridad,
con puntera antideslizante en la sala de máquinas, y botas de
agua con piso antideslizante en cubierta y otras
dependencias del barco.
reforzada y suela ƒ Deberemos observar el estado de limpieza de los
mamparos y suelos, si se ha pintado recientemente.
ƒ Las dimensiones mínimas de cada litera habrán de
ser 1,90 por 0,68 metros, debiendo incluir el mobiliario
un armario para cada ocupante y una barra de
ganchos para colgar la ropa.
ƒ Los ranchos deberán de tener vías y salidas que
puedan utilizarse como vías y salidas de emergencia,
las cuales deberán ser de fácil acceso y conducir lo
más directamente posible a la cubierta superior o a
una zona de seguridad, y de allí a las embarcaciones
de salvamento, de manera que los trabajadores
puedan evacuar los lugares de trabajo y de
alojamiento rápidamente y en condiciones de máxima
seguridad.
ƒ Igualmente se observarán en los ranchos los medios
preventivos
contraincendios eléctricos.
y contra riesgos 4.5 Servicios Higiénicos
Debe hacerse una precisión de entrada. No existe regulación
legal para los barcos pesqueros de menos de 13,7 metros de
eslora.

—————————————————–Página 7—————————————————–

Página 8 de 12Partiendo de la afirmación anterior, la regulación de esta
cuestión hay que buscarla en el R.D. 1216/1997, que establece
que los barcos nuevos que dispongan de alojamientos deberán
estar dotados de duchas con suministro de agua corriente,
caliente y fría, lavabos y retretes debidamente instalados,
equipados y protegidos contra la oxidación y el deslizamiento, y
los
locales respectivos deberán ventilados. En relación con los buques existentes, se establece
lo mismo, pero en relación con las duchas, sólo se exige, si es
posible, una ducha, y nada más se dice en relación con el
suministro de agua corriente, etc. Por lo tanto, de dicha
regulación, se podría deducir que sólo deberán tener
instalaciones sanitarias aquellos buques de pesca que
dispongan de alojamientos, y los buques de pesca existentes,
sólo una ducha si ello es posible.
Mucho más concreto el convenio O.I.T., nº 126, en relación con
los barcos de pesca de más de 13,7 TRB, determina que:
ƒ TODOS los barcos pesqueros deberán tener un
número suficiente de instalaciones sanitarias, con
lavabos y bañeras o duchas, o con unos y otras.
ƒ Deberán disponer, en la medida que sea posible de
una bañera o ducha, o ambas, por cada ocho
personas o menos; un retrete por cada ocho personas
o menos; y un lavabo por cada seis personas o
menos.
ƒ Los locales de los retretes deberán tener dimensiones
suficientes y estar ventilados por medio de una
comunicación directa con el aire libre que sea
independiente de cualquier otra parte del alojamiento.
ƒ Los pisos de las instalaciones sanitarias serán de
material duradero aprobado, de fácil limpieza e
impermeables a la humedad y estarán provistos de un
sistema eficaz de desagüe.
ƒ Los mamparos serán de acero o de cualquier otro
material aprobado.
ƒ Los
locales estarán calentados y ventilados.
ƒ Los retretes estarán ubicados en un lugar fácilmente
accesible desde los dormitorios y desde las
instalaciones dedicadas al aseo personal, pero
separados de ellos.
ƒ Cuando haya varios retretes instalados en un mismo
local deberán estar separados por medio de tabiques
que garanticen su aislamiento.
Debemos añadir que los retretes y las instalaciones sanitarias
en general, dispondrán de asideros suficientes para evitar las
caídas al mismo nivel de los trabajadores cuando hacen uso de
las mismas motivadas por el balanceo y continuo movimiento de
la embarcación, y que las luminarias instaladas en las mismas,
deberán, al igual que en todo el barco, de disponer de
protecciones que eviten las quemaduras por contacto. Por
último añadir que los pisos deberán ser antideslizantes.
estar
adecuadamente alumbrados
debidamente, 4.6 Sala de máquinas Este espacio del barco, entendemos que requiere un tratamiento
específico, por cuanto en él confluyen una serie de riesgos
diversos.
La sala de máquinas se asemeja al corazón del barco, desde allí
se procura la motricidad del mismo. Por lo tanto se encuentra
plagada de maquinaria, bombas, compresores, baterías y un
largo etc. que entrañan peligros que vamos a tratar de detectar.
Una vez hemos accedido a la sala, generalmente desde
cubierta, a través del denominado guardacalor. Observaremos
lo siguiente:
ƒ Protección de la maquinaria.- Todos los elementos
móviles de las máquinas deben estar protegidos, pues
entrañan peligros por golpes, heridas, cortes,
atrapamientos, arrastre y aplastamientos.
Es
muy usual encontrarnos acoplamientos y otros elementos móviles sin proteger,
correspondientes a compresores de frío, alternadores,
bombas de achique, bombas de agua dulce,
maquinillas de pesca, haladores, transmisores del
servotimón, etc.
ƒ Recipientes a presión.- Pueden aparecer bajo la
forma de botellas de aire para el arranque del motor
principal.
Vigilaremos que estén provistas de caperuza o protector de
válvula; de que se le han hecho las revisiones de prueba al
vacío; observaremos el estado de corrosión por oxidación que
presenta; deberán ir fijadas mediante abrazaderas a los
mamparos, etc.
ƒ Herramientas.-
Aquí fundamentalmente en la utilización de elementos
giratorios abrasivos, como muelas o discos abrasivos,
que generan un peligro de contacto accidental y,
fundamentalmente, de proyección de partículas
incandescentes que, en espacios cerrados provoca un
enrarecimiento en el ambiente por polvo en
suspensión, lo que obliga a mejorar la ventilación
existente. Igualmente implica un riesgo de contacto
mecánico. Todos estos riesgos requieren la
utilización de prendas de protección personal así
como de pantallas de protección. Generalmente en
los barcos se suele usar la piedra esmeril para afilar
utensilios y herramientas.
correas, poleas, el
riesgo se localiza
—————————————————–Página 8—————————————————–

Página 9 de 12ƒ Baterías.- Se suelen ubicar en la sala de máquinas
las baterías de arranque del motor principal y/o
auxiliares, y las de alumbrado. Estas deberán estar
en sitios adecuadamente ventilados y protegidos sus
bornes contra el contacto con utensilios metálicos. A
veces las encontraremos en la sala de máquinas sin
protección y colocadas en zonas de fácil acceso.
ƒ Deambulación por la sala de máquinas y accesos.-
A veces nos encontramos con una inadecuada
sujeción del suelo que se pisa en este espacio del
barco, generalmente porque los tecles que lo
constituyen, no se atornillas o sujetan debidamente.
Resulta primordial una correcta limpieza y una
utilización de suelos adherentes para evitar los
frecuentes deslizamientos que se producen al
deambular por la sala debido a la existencia de
derrames de gasoil, aceite, etc. Igualmente se debe
dotar a la misma de suficientes puntos de agarre en
todo el contorno, pasillos y zonas de tránsito, dado
que el movimiento del barco pudiera provocar que el
mecánico se precipitara sobre elementos agresivos o
sufriera quemaduras por contacto con elementos a
altas temperaturas. Todo ello conlleva también a que
deba existir una adecuada iluminación en todos los
puntos de la sala de máquinas. En cuanto al acceso,
debe tomarse especial cuidado con los peldaños de
las escalas verticales que conducen a la misma,
siendo necesario que éstas no resbalen. En algunos
barcos se adopta la medida de forrar los peldaños
metálicos con cartones o alfombrillas que se reponen
con cierta periodicidad.
Por último debe tenerse en cuenta que el tamaño de
dichas salas de máquinas oscila enormemente,
pudiéndonos encontrar con unas en las que apenas se
puede entrar, debiéndose pasar por encima del motor
para acceder de una a otra banda, a otras que
cuentan con varios pasillos, zonas a distinto nivel, etc.
ƒ Ventilación.- Este apartado cobra aquí especial
relevancia, habida cuenta de que las temperaturas
que se alcanzan en tal estancia suelen ser muy altas,
al punto de convertirse en insoportables. Por lo tanto
resulta necesario proporcionar el aire fresco necesario
a través de una ventilación natural o forzada que
podrá ser combinada.
ƒ Utilización de puente grúa.- En las operaciones de
mantenimiento de máquinas y motores, en su montaje
ydesmontaje, su cometido es elevar a cierta altura la
pieza deseada y cubrir luego la posibilidad de
desplazarla a cualquier punto en el sentido de la
eslora por deslizamiento sobre raíles fijos en los
mamparos de la sala, así como en el sentido de la
manga por la guía puente que está colocada
transversalmente, de raíl a raíl. Aquí debe prestarse
especial atención al estado de todo el sistema de
tracción, cuidando su mantenimiento, engrase, etc.,
debe el polipasto disponer de un sistema de frenado y
el carro y el puente deben tener instalado dispositivos
de final de carrera y topes fijos que impidan la caída.
ƒ Ubicación del depósito de combustible.- En
ocasiones se sitúan sobre los motores principales o
auxiliares, generando un gravísimo peligro de
incendio. Deberá prestarse especial atención a este
punto, vigilando de paso los medios contra incendios de la sala de máquinas.
ƒ Ruído.- La estancia en la sala de máquinas es
ensordecedora. Sólo se puede comunicar a gritos al
oído de la persona con la que se pretende entablar
conversación. Se debe por tanto efectuar una
evaluación de la exposición al ruído y registrar y
archivar los datos obtenidos, así como efectuar
controles médicos de la función auditiva de los
trabajadores expuestos. Obviamente se deberá
comprobar el uso de protectores auditivos con el
marcado CE correspondiente.
ƒ Recubrimientos.Otro elemento básico a tener en
cuenta es que se detecta en ocasiones que, para
proteger contra el riesgo de quemadura por contacto
con los colectores de escape de los motores, se utiliza
recubrimientos de amianto. A este respecto deberán
seguirse
las prescripciones reglamento sobre seguridad en los trabajos con riesgo
de amianto. Lo aconsejable es la supresión de tal tipo
de protección al resultar sustituible por otras no
nocivas, y, en cualquier caso, proteger a los
trabajadores expuestos con medios de protección
personal.
marcadas en el ƒ Salidas de emergencia.- Se deberá proveer a la sala
de máquinas de vías de salida de emergencia que
permitan su rápida evacuación.
4.7 Zona de procesamiento de pescado y bodega
La actividad pesquera engloba, básicamente las siguientes
operaciones: la maniobra de arte de pesca y el procesamiento
de las capturas.
A su vez, en la maniobra se distinguen el largado del arte al
agua y su virado o recogida. Su consideración la dejaremos
para el final.
Por su parte el procesamiento de las capturas implica las
actividades de clasificación de las capturas, su lavado,
eviscerado, y, por fin, su almacenamiento en bodega.
Es fundamental, para asimilar los riesgos para la integridad
física de los trabajadores en las tareas de procesamiento, el
observar a bordo como se desarrollan. Podremos darnos

—————————————————–Página 9—————————————————–

Página 10 de 12cuenta de lo durísimo que puede resultar mantener posiciones
forzadas durante horas, procediendo al examen de las capturas,
su clasificación, etc., de rodillas, en cuclillas, con la espalda
corvada y forzada. Por lo tanto, la problemática de la ergonomía
en los puestos de trabajo alcanza aquí la máxima relevancia.
Es necesario, por lo tanto, que existan zonas de trabajo que
impliquen posturas adecuadas y a la altura idónea para que los
trabajadores puedan desenvolverse cómodamente, incluso
utilizando cintas transportadoras que eviten la carga de cestos y
cajas de pescado con un peso excesivo, transportándolas por
espacios exiguos, llenos de obstáculos, sobre una superficie en
continuo movimiento y con un suelo impregnado de sustancias
deslizantes, entre las que pudieran destacar, además de la
omnipresente agua, los propios restos de pescado.
También deben utilizarse en dichas labores los equipos de
protección individual oportunos, pensando en lo usual de sufrir
pinchazos en las manos por elementos punzantes o cortantes
de la propia anatomía de las capturas, o en la utilización de
cuchillos, y demás instrumentos usados en la evisceración.
En el almacenamiento en las bodegas, deberán tenerse
presente la necesidad de utilizar aparejos para izar las cajas de
pescado o las capturas, evitando el descenso manual de las
mismas. De igual modo, el acceso a la bodega se efectuará a
través de las escalas correspondientes. Y por último, los
trabajadores que trabajen en la bodega, estibando las cajas y
manipulando el hielo, deberán de tener puesta la ropa de trabajo
precisa para desempeñar su actividad en un ambiente con bajas
temperaturas.
La utilización de envases de madera hace que se produzcan
heridas con astillas y clavos oxidados. Además estos envases
de madera tienen un peso excesivo, ya en sí mismos,
incrementado por el efecto del agua que absorben. Será
necesario extender el uso de envases normalizados, de plástico,
con facilidad de drenaje y un peso y tamaño adecuados a las
manipulaciones que han de sufrir.
4.8 Cubierta y espacios de trabajo según arte de pesca El punto de partida aquí no va a ser otro que la necesidad de
que la borda del barco tenga al menos un metro de altura, al
menos en los barcos nuevos, de conformidad con el R.D.
1216/1997. Debe tenerse en cuenta que la mayoría de los
accidentes mortales en el mar suceden precisamente por la
caída al mar.
Para enfocar este punto, comenzaremos siguiendo las
prescripciones que establecen los Anexos del R.D. 1216/1997,
en forma resumida determinan:
ƒ Todas las vías de circulación a bordo, deberán estar
equipadas con barandas, barandillas o cualquier otro
medio de garantizar la seguridad de la tripulación
durante sus actividades a bordo.
ƒ Si hay riesgo de caída de altura, se instalarán
barandillas, que en el caso de los barcos nuevos,
tendrán una altura de 1 metro.
ƒ En las amuradas deberán instalarse portas de
desagüe (imbornales) u otros dispositivos similares
para la rápida evacuación del agua.
ƒ Las zonas de trabajo deberán mantenerse expeditas
y, en la medida de lo posible, protegidas contra el mar
y ofrecer protección adecuada a los trabajadores
contra las caídas a bordo o al mar.
ƒ Los mandos de los equipos de tracción deberán estar
instalados en una zona lo suficientemente amplia para
permitir a los operarios trabajar sin estorbos, debiendo
de tener tales equipos dispositivos de seguridad
adecuados para emergencias, incluidos dispositivos
de parada de emergencia.
ƒ El operador de los mandos del equipo de tracción
deberá tener una visión adecuada del mismo y de los
trabajadores que estén faenando. Cuando los
equipos de tracción se accionen desde el puente, el
operador deberá también tener una visión clara de los
trabajadores que estén faenando, ya directamente ya
por cualquier medio adecuado.
ƒ Deberá utilizarse un sistema de comunicación entre el
puente y la cubierta de trabajo.
ƒ Deberá mantenerse constantemente una estrecha
vigilancia y avisar a la tripulación del peligro inminente
de marejada durante las operaciones de pesca o
cuando se realice otro trabajo sobre cubierta.
El R.D. 1216/1997 sólo recoge riesgos específicos del arte de
arrastre, y dentro de éste, el de popa, así:
ƒ En los arrastreros por popa con rampas, la parte
superior irá equipada con un portón u otro dispositivo
de seguridad de la misma altura que las amuradas u
otros medios adyacentes, con el fin de proteger a los
trabajadores del riesgo de caída a la rampa. Este
portón deberá abrirse y cerrarse fácilmente; deberá
abrirse únicamente para largar la red.
ƒ El recorrido al descubierto de los viradores, de los
cables de arrastre y de las piezas móviles del equipo
se deberá reducir al mínimo mediante la instalación de
mecanismos de protección.
ƒ Deberán instalarse sistemas de control para el
traslado de cargas
arrastreros: mecanismos de bloqueo de la puerta de la
red de arrastre y mecanismos para controlar el
balanceo del copo de la red de arrastre.
y, especialmente en los

—————————————————–Página 10—————————————————–

Página 11 de 12Hasta aquí llega la regulación normativa actual, pero no
podemos quedarnos ahí, puesto que, si bien el arte de arrastre
podríamos considerarlo como el más peligroso desde el punto
de vista de la frecuencia de accidentes de trabajo ocurridos
durante la maniobra del mismo, no es menos cierto que existen
otros importantísimos artes de pesca, muy extendidos en
nuestra flota y que implican riesgos específicos de no menor
relevancia. Por lo tanto, además de intentar completar los
riesgos predicables del arrastre, analizaremos, aunque sólo sea
someramente los riesgos del cerco, palangre y artes menores.
Arrastre
ƒ El engrilletado y desengrilletado de las puertas de
arrastre conllevan peligro de aplastamiento, golpes y
caídas al agua.
ƒ En las proximidades de la zona de estiba de las
puertas existe un grave peligro de caída al agua, que
debería evitarse mediante medidas colectivas o
individuales de protección.
ƒ Es fundamental emplear un código de señales
uniformes con las manos, para comunicar con los
maquinilleros que maniobran con el arte.
ƒ Existen riesgos de abrasión, aplastamiento o corte en
las manos por manipulación de cables y malletas.
ƒ Los trabajadores deberán de llevar puesto siempre el
chaleco salvavidas.
Cerco ƒ Debe haber una buena iluminación de la cubierta de
trabajo, habida cuenta de que la faena suele
desarrollarse de noche.
ƒ Riesgo de atrapamiento por rotura de pastecas por
donde transita la jareta. Estos elementos deben de
revisarse periódicamente, y los trabajadores prestar
especial atención en el desarrollo de su actividad, bajo
la supervisión del contramaestre y del patrón.
ƒ Riesgo de atrapamiento de extremidades superiores
con el cabirón durante el virado de la jareta.
ƒ Riesgos de atrapapamientos, golpes y caídas al mar
desde el bote auxiliar o bote de luces.
ƒ Los pescadores evitarán transitar por encima del arte,
y si lo hicieren, deberán de llevar arneses de
seguridad.
ƒ Los trabajadores deberán evitar situarse debajo del
halador durante la maniobra.
ƒ Las lámparas de incandescencia llevarán las
protecciones necesarias
Palangre
ƒ Riesgos de clavarse en las manos los anzuelos en la
manipulación del palangre o en el cebado de los
anzuelos.
ƒ Riesgo de que los anzuelos se claven en la ropa.
Deberá evitarse utilizar bufandas ni mangas anchas.
ƒ Los pescadores que no participen directamente en el
calamento o izado de las líneas, se mantendrán
alejados de las que estén en movimiento.
ƒ Los peces que se cobren, que puedan resultar
peligros porque puedan morder o causar otro tipo de
daños, se procurará darles muerte antes de izarlos a
bordo.
ƒ Los pescadores manipularán con cuidado los
flotadores de vidrio del palangre para evitar que se
rompan y les causen heridas.
ƒ Se deben extremar las precauciones para evitar que
se enganchen las manos en la línea madre o reinales
al utilizar los haladores hidráulicos.

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Página 12 de 12Artes menores
En este tipo se engloban diferentes modalidades de pesca,
como pueden ser las nasas, enmalle, betas, palangrillo,
trasmallo, rastro, etc. predicables de barcos pequeños, de
bajura o pesca artesanal. Los riesgos más frecuentes son:
ƒ Sobreesfuerzos en la manipulación del arte y de las
cajas de pescado
ƒ Riesgos de caída por la borda al ser ésta de altura
insuficiente.
ƒ Riesgos de rotura del arte. Los pescadores se deben
mantener apartados de todos los artes, mecanismos y
aparejos en movimiento.
ƒ Riesgos de caída por deambular por encima del arte.
Especialmente se deberá evitar pisar partes del arte
que estén en cubierta cuando el resto esté todavía en
el agua.
ƒ El largado manual también implica un riesgo obvio de
enredarse con él y caer al agua.
ƒ Riesgo de magullarse las manos al manipular la
cabullería y su paso por las roldanas, por ejemplo, al
tratar de sacar un cabo de la roldana de un montón.
5. FINALIZACIÓN DE LA VISITA Una vez efectuadas las comprobaciones en los apartados
anteriores, y tomada cumplida nota, a ser posible en un chcklist
concreto, sencillo, con una lista básica de las comprobaciones a
efectuar, procederemos a practicar citación a la empresa
armadora para que nos aporte en las oficinas de la Inspección
de
Trabajo y Seguridad documentación laboral y de Seguridad Social no obrante en el
barco y sobre la que no es preciso insistir por ser de sobra
conocida, entre la que destacaría la documentación relativa a la
gestión de la acción preventiva, vigilancia de la salud, contratos
de trabajo, boletines de cotización al Régimen Especial de los
Trabajadores del Mar de la Seguridad Social, altas en la
Seguridad Social, etc.
Al desembarcar, tomaremos las mismas precauciones que
adoptamos al abordar el barco.
Social correspondientes, la
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